设身处地，方知其中味。

最近，对于高速处事区是否应为插电式搀和能源汽车提供充电处事的盘问，再次成为了收集热议的焦点。每逢节沐日或者周末，跟着出行东谈主员的增多，总会有高速处事区为充电而吵架致使大打脱手的事件发生。

从个东谈主的试验经验来看，在购买电动汽车之前，我从未体会过节沐日在高速充电列队时的苦难，也完竣想不到会这样煎熬。于是，我把感念写在了个东谈主酬酢平台上，就有网友留住了如标题所示的批驳。

仔细想想，电动车充电站占用了一部分高速处事区的泊车位，这在岑岭时段可能会加重底本就悉力的处事区的拥挤现象。

由于电动车需要较永劫候来完成充电，比拟仅作窄小休息的传统燃油车，它们需要停留的时候更长。

此外，列队等候充电的新能源汽车也会进一步增多处事区的压力。这种情况下，处事区的承载才能濒临着极大的侦查。从高速公路的详尽料理角度来看，怎样安妥电动车的日益增长，成为一个值得念念考的问题。

因此，这位网友的批驳天然有些顶点化，但也响应出一些问题：到底该怎样缓解高速处事区在节沐日岑岭期充电难的情况，随机还需要从不同的角度来念念考。

用户该奈何作念

毫无疑问，当中国挥霍者对于新能源汽车的接受进程越来越高，三街六巷的新能源汽车通行数目也在不断增多。从数据来看，国内新能源汽车的零卖渗入率照旧握续保握在50%以上，9月这一数字则为53.5%。

末端2024年6月底，中国新能源汽车保有量为2,472万辆，而2023年底这一数字为2041万辆，占汽车总量的6.07%，由此可见其增速有多快。

因此，从本体上来讲，高速处事区充电难，如故供需关连不匹配所变成的。末端8月底，中国高速公路处事区及泊车区内累计装配充电桩28,800个，配备充电泊车位及充电枪共44,800个。

把柄筹商统计，国庆假期期间，朝上三分之一的高速公路处事区充电桩在岑岭时段处于满负荷运业绩态。但是，和城市谈路拥挤归根结底是路网密度跟不上汽车保有量增长速率的问题同样，充电桩的数目也不成能在短期内快速增多，怎样提高有限资源的使用效果，才是关键。

于是，对于缓堵保畅，东谈主们预想了修建快速路；同理，充电站也有了快充站，还有了超充站。而当拥挤还在加重时，东谈主们又预想了限行，那么岑岭期充电列队时，是否该“限充”？

作念一个假定，如若你正开着一辆纯电车赶在回家的路上，只需再充一半的电就不错到家，但当你到处事区充电站时，发现都是增混车型（PHEV和增程，下同）在充电，而且还有不少增混车在列队。此时，你有何见地？

增混车型，在高速上最合适的补能格局应该是加油。我以为这应该成为共鸣。

事实上，增混车型的最大上风之一便是大幅普及了续航里程。现今，许多增混车型的详尽续航里程已达到约一千公里，某些车型的进展致使更佳，这意味着在远程驾驶进程中，补能的次数能够显耀减少。“一箱油加一箱电”完成沉行程，已不再只是是表面上的设计。

在这种情况下，它们的纯电续航才能变得相对次要。当今商场上的增混车型中纯电续航里程最长的车型大要可达300公里，议论到高速行驶时的能耗平淡高于表面值，这些车型的真确续航里程粗略在200公里阁下。因此如若仅依赖纯电模式进行远程驾驶，则需要继续充电。

这样一来，例必会导致充电站出现拥挤空隙。从试验的探听情况来看，在高速处事区内充电的插电式搀和能源车型并不冷漠，致使在某些站点，增混车的数目朝上了纯电动车。尤其是一些纯电续航里程仅100公里的增混车型也在处事区内列队充电，这种情况让东谈主愈加辩白。

除此以外，许多新能源车主还有一个使用误区：在充电时总要充到满电为止。试验上，这种作念法既不科学，也影响效果。

因为当代锂电板收受的是恒流-恒压（CC-CV）充电模式。为了保握电板的健康状态，当电板电量达到约80%阁下时，充电模式会切换至恒压阶段，此时系统会裁减充电电流，以确保电压不会朝上安全阈值，从而导致充电速率下跌。

因此，最合理的格局是在电量达到80%时住手充电。把柄试验体验，终末20%的电量对续航里程的普及与所需的充电时候并不匹配，远不如在低电量时的充电效果高。不如在行驶一段时候后，待电量降至较低水平时再进行充电，这样更为高效。

企业该奈何作念

不难发现，如今的增混车型是越来越多了，销量数据便是最佳的评释。9月份，新能源汽车总销量为121.9万辆，其中PHEV插电和EREV增程车型的销量分离为40.6万辆和11.1万辆，天然总量不足BEV纯电车型，但增速却相等惊东谈主。

从数据来看，9月PHEV插电和EREV增程车型的同比增幅分离达到了95.2%和61.4%，均朝上了新能源汽车商场全体增速，而BEV纯电车型只须33%。更遑急的是，本年累计销量数据的变化尤为昭着，BEV纯电车型的同比增长幅度只须11.7%，新能源总额则是32.8%。

昭着，这亦然变成岑岭期充电垂危的一个原因。一方面，越来越多的增混车主在跑远程时热衷于使用纯电模式，另一方面，增混车型的充电速率并不如纯电快。天然增混车型的电板容量相对较小，但充电效果却无法等量王人不雅。

在如今的新能源汽车商场，像逸想MEGA、岚图厚交这些纯电动车型照旧收受了5C超充本事。而当今大部分增混车型，也仅末端了3C快充。是以，这又回到了最开动的问题：对于莫得超充才能的增混车型，是否应该在岑岭期对其实行“限充”顺序？

据报谈，一些充电桩运营企业照旧选拔了近似顺序。关联词，是否应当将此类顺序平凡执行，则是筹商企业需要松弛议论的问题。

增混车型合适国度圭臬，在高速处事区进行充电也情有可原，不应有任何领域。但在岑岭期，对于增混车型的充电时候进行领域，或者仅绽放部分充电桩分拨给增混车型，随机能进一步提高充电效果，减少列队的情况。

追根求源，充电桩岑岭期出现列队的情况，如故充电桩的数目太少。因此，在国度能源策略结构调度的同期，这些积极在诞生品牌专属充电桩的汽车企业，理当受到极地面确定，举例特斯拉以及蔚小理等。

末端2024年10月，特斯拉在中国大陆地区已诞生绽放朝上2,000座特斯拉超等充电站，共有11,622根特斯拉超等充电桩。逸想因为刚刚布局纯电商场，有943座超充站和4,546根充电桩，而最多的还数蔚来，到截稿时共有4,067座充电站和23,911根充电桩，而且还有2,601座换电站。

新能源发展干与了快车谈，跟着这些企业自建的品牌充电桩都末端了对外绽放，新的问题也渐渐清楚——当岑岭期出现拥挤时，品牌专属的充电桩该不该领域其他品牌，从而优先处事于自家的车主？

此前，蔚来在新疆部分路段对充电桩使用权限进行了领域就引起了一番争论。蔚来曾在旧年旅游旺季时，对新疆部分路段共7个超充站的部分时候诞生成蔚来车主专属充电时段。蔚来示意该顺序是旅游旺季期间新疆部分路段充电资源垂危，需要优先处事好蔚来用户。

这一举措引起了一些其他品牌用户的不悦，也再一次引起了对于“汽车品牌是否要自建充电桩”的争议。

站在企业的角度来讲，品牌专属充电桩在岑岭期优先处事本品牌用户，这亦然处事价值的体现。毕竟专属充电桩的诞生自己便是企业我方花真金白银去完成的，既是品牌竞争力的体现，亦然居品的遑急卖点之一。

那些尚未诞生专属充电桩的车企，随机也应该念念考一下，是否应当在充电桩的诞生和发展中孝敬我方的一份力量。

不消置疑，用户也好，企业也罢，当今所变成的困惑，都是补能智商以及本事不健全、不完善所导致的。

跟着新本事的不断剖释，许多现有的问题有望得回惩处。举例，针对增程式电动车充电速率慢这一痛点，宁德时期推出了骁遥超等增混电板，该电板不仅提供了朝上400公里的纯电续航里程，还具备4C的超充才能，大大缓解了增程式车型用户的补能张惶。

因此，不错意料这种情况会赶快缓解。更遑急的是，挥霍者的心态随机也应随之调度，因为在出行岑岭时段，咱们对处事区加油站排长队的情景，早已司空见惯了。